广东省交通运输厅关于新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段项目初步设计的批复

《省铁投集团关于报送新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段初步设计的请示》(粤铁投集〔2023〕878号)及初步设计文件等收悉。根据《广东省发展改革委关于新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段项目可行性研究报告的批复》(粤发改投审〔2023〕51号),结合技术咨询和概算审查意见，经研究，现就新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段项目初步设计批复如下：

（一）线路走向及建设规模

（二）主要技术标准

2.设计速度：350公里/小时。

4.正线线间距：5.0米。

6.最大坡度：20‰。

8.列车运行控制方式：自动控制。

10.最小行车间隔：3分钟。

（一）运输组织模式

（二）车站分布

（三）闭塞分区划分及电分相设计

2.正线原则上车站一离去、三接近区段不设电分相；电分相不应设置于大于15‰的坡道上，原则上按照满足列控目视行车模式、部分监控模式等过分相要求设计。

1.原则同意按珠三角机场站（不含）至罗定北站（含）、罗定北站（不含）至省界分别由中国铁路广州局集团有限公司、南宁局集团有限公司（以下分别简称广州局、南宁局）运营管理开展下阶段设计。

三、线路与轨道

1.省界至罗定北段。原则同意自省界处以隧道形式穿越云开大山，沿深岑高速公路至罗定市西北侧设罗定北站方案。

3．云浮至珠三角枢纽机场段。原则同意出云浮站后，上跨广昆高速公路、新兴江、佛肇云高速公路，采用半径为5200米平面曲线引入珠三角机场站的方案。

（二）轨道

（三）立交及改移道路

2.按相关规定合理确定本线与既有铁路、公（道）路及重大油气管线、高压电力线交叉（并行）段的间距，结合相关主管部门审核意见采取合理可行的工程措施及安全施工方案。

四、地质

（二）全线可溶岩分布长度约16.3公里，岩溶发育程度为中等～强烈发育，岩溶地区桥梁剩余较多勘探工作，应进一步加强岩溶地区各类工程的勘探与评价，施工阶段加强路基基底、桥梁基础和隧道周边岩溶探测。

（四）应结合地质调查、钻探和物探资料进一步细化全线围岩级别划分，从严划分构造带、物探异常段、隧道浅埋段的围岩级别，对已验证的物探异常段围岩级别划分依据钻探资料进行调整。

（六）加强隧道弃渣填料试验并深化弃渣利用研究。

五、路基

1.路基基床结构及断面形式。原则同意正线路堑地段采取小“路堤式”路堑型式；硬质岩弱风化基床表层采用混凝土嵌补，强风化一般换填基床表层；承载力满足要求地段土质及全风化层基床底层换填厚度一般1.5米，花岗岩残积层、膨胀土基床底层全部换填，底部复合土工膜封闭；地下水发育地段设置盲沟或采用大“路堤式”路堑型式。

3.路基地基处理。原则同意正线路堤松软土地基处理采用CFG桩为主的设计原则，应根据详细地质勘察资料，进一步优化桩长、桩径、桩间距等设计参数。岩溶路基一般采用注浆方式进行岩溶治理,根据岩溶发育情况进行注浆、填充或跨越。注浆治理中要贯彻边探边灌、探灌结合的原则，根据现场实际及时调整设计参数，必要时采取跨越等措施处理，施工阶段应加强全程监督并详细核实工程量。

（二）重大特殊路基工点

2.原则同意DK311+990～DK312+123深路堑左侧设置桩板墙支护；DK441+226～DK441+329段右侧路堑边坡采用桩板墙结合锚杆框架梁、骨架支护。

4.原则同意云浮站道岔区路基采用高桩板结构加固。

（一）主要设计原则

2.原则同意桥涵孔跨式样、墩台、基础类型等设计方案。桥涵基础主要采用桩基础，应适当增加明挖、挖井基础的数量，层数较少的明挖基础可采用明挖满灌。按充分利用单桩承载力原则适当优化高墩的基础设计。

4.桥梁与路堑相接时，桥台原则上应按挖方内桥台进行设计。尽量避免短距离的填挖过渡。

6.进一步深化桥台与隧道、路基等接口部位的落石防护、刷方、排水设施等附属工程的协调设计。

（二）重点桥梁

2.原则同意跨云石大道特大桥采用主跨100米连续梁跨越广昆高速公路的桥式方案。

4.原则同意跨广昆高速特大桥（DK408+558～DK410+605）采用主跨128米连续梁跨越广昆高速公路和断层破碎带的桥式方案，勘察设计单位应进一步核查断层破碎带范围。

6.原则同意在罗定江特大桥、新兴江特大桥总长约6公里范围内常用跨度桥梁采用连续刚构体系。应充分利用桥梁上部、下部、基础共同作用的体系结构刚度优势，进一步深化方案技术经济论证，因地制宜做好施工组织设计，实施过程中加强建设管理和施工工艺控制，严格控制工程投资。

（一）主要设计原则

2.遵循“早进晚出、保护环境”的原则合理确定隧道洞口位置，洞口施工应注意对周边植被的保护。桥隧相连的高陡边坡洞口应尽可能的接长明洞，防范危岩落石的同时消除桥隧之间的短路基工程，同时根据隧道的长度、洞口的环境条件、人员疏散等做好缓冲结构设计。

3.原则同意隧道暗挖段采用复合式衬砌，明挖段采用明洞式衬砌结构。Ⅱ级围岩采用曲墙带钢筋混凝土底板的结构型式，Ⅲ～Ⅴ级围岩地段采用曲墙带仰拱的结构型式，Ⅳ、Ⅴ级围岩二次衬砌及可溶岩Ⅱ、Ⅲ级围岩拱墙采用钢筋混凝土。隧道浅埋、偏压地段以及岩性接触带、断层破碎带等地段的隧道支护结构应适当加强。衬砌结构建筑材料应满足《铁路混凝土结构耐久性设计规范》相关要求。

下阶段应进一步细化防排水设计及施工工艺要求，并提出排水系统运营维护要求。另外，应结合目前隧道开通前存在的缺陷及运营过程中的病害，积极开展新型防排水工艺、措施的现场试验。

6.原则同意辅助坑道原则采用锚喷支护，洞口及与正洞交叉段及用作紧急出口或避难所的辅助坑道采用模筑衬砌，围岩破碎和地下水发育地段，必要时设模筑衬砌。单车道、双车道无轨运输辅助坑道断面内净空分别采用5.0米×6.0米（宽×高）、7.5米×6.2米（宽×高）。

8.原则同意隧道施工采用Ⅱ型机械化配套，施工采用以台阶法为主的施工方法。

（二）主要工点

2.周屋隧道（5230米）。原则同意设置1座无轨双车道斜井，长约407米。洞身上跨在建引水隧道，应加强与引水隧洞建设单位对接，明确施工先后顺序，细化工程措施。

4.珠三角枢纽机场隧道相关工程措施原则上按《国铁集团 广东省政府关于新建广州至湛江高速铁路珠三角枢纽机场段及同步设施等相关工程初步设计的批复》（铁鉴函〔2022〕491号）执行。

1.建设单位应加强隧道风险管理，结合最新工程地质资料，按《铁路隧道工程风险管理技术规范》（Q/CR 9247-2016）等有关文件要求和规范规定，组织开展本线隧道风险评估工作，合理确定隧道风险等级，制定相应的风险对策。

3.原则同意地质条件较差的隧道洞口设置长管棚作为超前支护措施，对于部分偏压严重、覆盖层或风化层较厚的洞口，可以适当设置锚固桩（锚索桩）、地表注浆、锚杆（锚索）框架梁等预加固措施，尽量减少边仰坡的开挖，确保洞口边仰坡的稳定。

5.部分隧道洞顶及两侧分布有多处水体，应进一步查明水体与隧道的水力联系，并采取针对性措施。

7.应统一全线隧道设计原则。云开大山隧道涉及两个建设项目，应加强本工程设计等接口管控，避免差错碰漏。

（一）主要设计原则

2.办理列车立折作业的中间站，有立折作业端按双渡线设计，其他中间站两端咽喉正线间各设一条单渡线。综合维修工区（或车间）应设在进路条件较好的到发线一侧。

4.接发旅客列车进路上的道岔采用18号道岔，综合维修工区（或车间）与车站衔接的道岔采用12号道岔，应尽量减少设计的道岔种类及正线上的道岔数量。段管线与到发线接轨时，应设置安全线。

（二）中间站

2.罗定北站。原则同意采用罗定市北侧靠近高速公路的站址方案。设到发线6条（含正线），岛式站台2座，跨线设施1处。站同左设综合维修工区1处。另预留罗岑铁路设普速客站条件，按到发线3条（含正线）、侧式站台1座规模预留。加强车站挖方综合利用方案研究，做好与地方配套工程衔接。

罗定北站设动车组乘务员间休、值班室。云浮站综合维修车间设1条尽头式应急救援热备机车停放线，用房与车间房屋合设。

（一）通信

（1）罗定北站设置40×10/100Gb/sOADM设备，云浮站设置OLA设备，云浮、罗定北站设置SDH 10Gb/s及SDH 2.5Gb/s传输设备，新建通信基站、信号中继站、牵引变电所亭、变配电所、综合维修机构、公安派出所、车站站房等设置SDH 622Mb/s传输设备，接入广州局、南宁局传输网。

2.电话交换。沿线自动电话通过接入网接入广州、玉林既有电话交换机。

4.调度通信。云浮、罗定北站设置车站调度交换机，接入广州局既有调度交换网。

（1）暂按GSM-R技术标准开展本线铁路移动通信系统设计。

（3）无线场强按冗余覆盖方式设计，区间无线弱场根据实际情况采用数字中继设备、漏泄电缆和天线等方式解决。与既有及在建铁路并行、交叉区段，统筹规划无线覆盖设计方案。

6.视频监控。

（2）可利用接触网支柱安装视频监控采集设备，应确保供电、行车安全，并满足运营维护管理需要。

8.其他。

（2）新建综合维修工区设置应急通信现场设备；5公里以上隧道设置应急电话设备。

（4）新设各通信子系统网管接入广州局、南宁局既有通信综合网管系统。

（二）信号

2.列车运行控制。

（2）根据相邻线路列控等级、车站数量等参数，以及本线近远期列车运行对数，设置1套无线闭塞中心（RBC）设备，并利用南玉、广湛铁路工程设置的临时限速服务器。

（1）云浮、罗定北站设置硬件安全冗余型计算机联锁设备。

（3）结合站场设计，配置相应的道岔转辙设备。

（1）云浮、罗定北站和中继站等设置信号集中监测分机设备，按管辖范围分别接入广州局、南宁局信号集中监测总机系统。

（3）云浮综合维护车间（含工区）、罗定北站综合维护工区设置信号维修设施，罗定北站设置南宁局信号值班室。

（三）信息

2.按全面电子客票方案建设客站客票系统。

（四）灾害监测

十一、牵引供电与电力

1.牵引供电系统采用AT供电方式。新建罗定北、云浮、石塘（DK438）3座AT牵引变电所。新建4座AT分区所、5座AT所。

3.新建牵引变电所牵引变压器采用单相接线，油浸、自冷方式，预留风冷条件。牵引变压器安装容量均为2×50MVA。

5.新建牵引变电所220千伏侧电气设备采用户外布置。牵引变电所、分区所、AT所的2×27.5千伏配电装置采用户内GIS开关柜布置。

7.牵引供电设施远动调度按综合SCADA系统设计，按局界划分，分别纳入广州局、南宁局客专调度系统，并接入国铁集团调度中心。

9.接触网腕臂柱一般采用Ｈ型钢柱；线间距无法满足立杆条件的多线并行区段一般采用硬横跨，雨棚区段原则上与雨棚柱合架。

11.电分相一般采用锚段关节式电分相。电分相设计应满足行车需要，避免设置在大坡道及列车出站加速区段和线路限速低速区段，具体设置方案及位置应与行车、信号等相关专业协商确定。

1.新建1条综合负荷10千伏电力贯通线、1条一级负荷10千伏电力贯通线。贯通线采用电缆敷设。

3.车站综合负荷原则上由10千伏配电所供电。通信、信号等一级负荷分别接引2路铁路电力贯通线供电。在负荷集中处分别设10/0.4千伏变电所或箱式变电站供电。

十二、给水排水

1.云浮站采用双路水源市政自来水直供，罗定北站接用市政自来水、采用变频加压供水方式。

3.原则上牵引变电所、警务区等各生活用水点均按就近接用自来水直供开展设计，其中区间牵变所设置水池+手抬机动消防泵低压消防系统。

新建云浮和罗定北站生活污水经预处理达标后排入市政排水管网。各生活供水点生活污水经预处理后贮存,定期外运至市政管网。

在罗定北站外侧到发线预留客车上水及卸污设置及管线过轨条件。

1.设计单位应结合隧道施工外排废水与地表敏感水体、水源保护区位置关系，按施工洞口工区范围内正常涌水量核定隧道施工期排水，对云开大山出口、丘山隧道进口排水采用“清污分流”设计。进一步优化双园1号、天福寨等远离敏感水体单口掘进隧道施工组织，尽量避免废水向敏感水体排放。原则同意云开大山出口、丘山隧道进口隧道施工废水处理站工艺采用沉砂、混凝沉淀、过滤工艺，且均配套自动排泥设施。各贫水、弱富水及长度较短的隧道工区施工废水处置应满足环保要求。

十三、房屋建筑与基础设施维修

1.车站建筑。

（2）建设单位应抓紧组织开展站房方案征集，方案确定后立即组织开展站房及相关工程初步设计，并按建设管理规定、程序处置。

（1）根据工艺需求，进一步优化各站信号楼平面布局，通信、信号、信息设备房屋应合并设置为综合机房，功能分区应设物理隔离；并按照工艺需求做好防雷、屏蔽、接地的接口设计。

（3）按原铁道部《关于印发高速铁路沿线警务区及值勤岗亭等有关设施设置标准的通知》（铁建设〔2011〕112号）的要求，在沿线设警务区、值勤岗亭，警务区、值勤岗亭应结合线路路基设计方案，靠近区间基站、直放站等区间生产房屋设置，减少土石方、道路、挡护等附属工程。

（1）房屋总平面布置应根据地形、地貌特点，与路基、站场工程相结合，在满足工艺需求的前提下，按照防火、防洪、绿化、节能、环保要求，错落、紧凑布置，并做好场地排水、绿化和管线综合设计。

（3）除站房和满足工艺要求的房屋外，一般采用普通装修标准，严格控制工程投资。

4.本工程房屋总建筑面积按70810平方米控制（含云浮、罗定北站站房28000平方米）。

（1）新建公寓、宿舍及办公楼等人员聚集场所设置舒适性空调，生产生活房屋按规模可采用多联机组或分体空调，工艺设备机房按环境需求设置专用空调或通风降温设施，新建房屋按规范设置室内给排水及通风和灭火设施，全线通风、空调及水泵等用能设备能效指标应达到国家I级能效标准。

（二）基础设施维修

云浮站和罗定北站站房设计另行批复。

严格按照《广东省生态环境厅关于新建铁路深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段环境影响报告书的批复》（粤环审〔2023〕1号），全面落实各项环保要求，按水保方案开展弃土（渣）场选址和水土保持设计，重点做好以下工作：

1.做好对线路所经风景名胜区、湿地公园、生态红线保护工作，各生态敏感区内不得设置取土弃渣场、混凝土拌合站、预制梁场、施工营地等大型临时施工设施，严格控制敏感区内和临近敏感区临时用地范围，紧凑布置施工场地。

（二）水土保持

2.严格按照水保批复确定弃土（渣）场位置，按各专业相互调配、集中处置的原则设置渣场，并及时实施挡护和截排水工程。做好工程占地范围内表土剥离、保存和利用。临时工程施工完毕后，应根据土地复绿要求及时采取相应的恢复措施，渣场边坡及顶面生态修复按照用地性质及地类，采用草籽护坡，顶面采用灌草措施，结合《绿化设计及施工质量控制标准（南方地区）》，核实乡土植物选择。

1.严格按环评原则开展声屏障设计。直立式声屏障参考通环〔2018〕8323、8325时速350公里声屏障系列安装图，按照金属结构开展设计，结构安全等级二级，结构构件设计使用年限50年。金属声屏障单元板应符合各项标准、规范要求，面板、背板（含侧边）采用无铆扣合连接方式，单元板长度应满足规范要求的与声屏障立柱搭接深度。外露及隐蔽钢构件防腐采用热浸镀锌防腐处理。

2.桥梁声屏障设计应满足内侧检修立柱地脚螺栓检修要求，以满足声屏障检查维修需要；采购的插板式声屏障单元板应标识规格尺寸，两端宜有一定长度的刻度标识，便于直观核查声屏障单元板与立柱搭接深度。

严格执行湿地保护相关规定，严禁在湿地公园范围内设置大型临时施工设施，并在施工过程中采取有效措施确保湿地系统、水生系统安全。

建设、设计单位应按照原中国铁路总公司《关于进一步加强铁路建设项目文物保护工作的通知》（铁总建设〔2018〕195号）和广东省文物主管部门有关要求，落实好文物保护责任及相关工作，保证文物安全和工程建设的顺利推进。

1.按环评、水保要求，建设单位应组织完善工程穿越各环境敏感区相关行政许可手续，组织开展工程环水保监理、监测，督促施工单位严格控制临时用地，全面落实好各项环水保措施。

十五、施工组织及概算

1.项目总工期按4年安排(含联调联试及运行试验)。

为避免占用耕地，建设单位应组织设计单位商地方政府及相关部门抓紧落实大型临时设施设置地点。铺轨基地、制（存）梁场、混凝土集中拌合站等临时设施尽量利用本项目拟建正式工程范围的永久用地布设，并根据桥隧分布、用地条件及工期要求进行优化、调整，控制工程投资；同时，在满足使用功能的前提下，临时设施尽量采用便于维护和土地复垦的工程措施。

4.结合珠三角机场站建设时序以及本线工程情况进一步优化路基土石方调配方案，对满足技术要求的隧道弃渣、路堑石方，应充分利用于混凝土骨料、防护圬工及路基填料等，降低工程投资。

根据《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(国铁科法〔2017〕30号)、配套定额等计价依据(国铁科法〔2019〕12号、〔2021〕15号等相关规定)及广东省现行相关工程综合定额及配套费用标准等对本项目进行设计概算审查。主要材料编制期价格采用2023年第一季度《铁路工程建设主要材料价格信息》（“营改增”版）、2023年5月份《广东省交通建设工程主要外购材料信息价》以及云浮市、肇庆市、佛山市地方信息价，并结合市场情况综合分析计列。

2.本项目承担珠三角枢纽机场站机电及装修投资分摊费用，静态投资为18600.00万元，纳入本项目，并相应计算建设期投资贷款利息；承担广湛高铁珠三角机场段同步实施工程投资，静态投资为170604.00万元，纳入本项目，并相应计算建设期投资贷款利息；承担补强广西段岑溪东工区静态投资783.17万元。

十六、其他

（二）本项目拟委托广州局、南宁局运营管理，项目公司应与广州局、南宁局签订委托运营协议，协商相关委托运营事宜。

（四）根据广东省委关于深入推进绿美广东生态建设的决定精神及广东省绿化委员会、发展改革委、交通运输厅等《广东省绿色通道品质提升行动方案（2023-2035）》（粤绿函〔2023〕7号）有关要求在铁路红线内、沿线站场、广场开展绿化美化，进一步细化本线绿色通道设计内容，提升景观质量，构建绿色生态走廊。

（六）本项目采用引入社会资本投资建设，为广东省重点建设工程。建设单位应按照国家和我省有关规定履行基本建设管理程序，严格执行项目法人责任制，强化施工图审核，严格控制工程投资，按有关批复意见切实承担建设管理职责，并加强项目管理，确保项目建设安全适用、技术先进、经济合理。